发动机领域的重大突破，60％以上热效率、可汽油柴油混油燃烧、静音变频、结构简单体积小。是集合传统发动机、转子发动机、混动发动机的优点大成的新型发动机发明。

未可---:
内燃机能量大部分被排气热和冷却系统热消耗损失掉了，up的发明并没有解决这两个问题，或许减少了机械能转换间的损失，但是这部分本来也不多，还有汽油的不完全燃烧，目前受于热力学和材料学的限制，热端不能做到无限高温，缸体承受不住，所以冷却系统消耗了一部分能量，冷端也没法低温，尾气带走了大部分热量，所以不解决这两个问题，热效率上很难突破的

【回复】对比现有传统发电机的。尾气、冷却都一样是必然损耗。但比起活塞发电机，优势至少还有三个很大的：1、活塞往复的能量损耗；2、爆燃时推动夹角小，有对曲轴形变做功浪费；3、固定上下止点，输出与需求不一，高耗低需。你可以点我再看另一个视频。
【回复】其实up这个发动机主要解决的是传统发动机连杆推力与曲轴半径线不垂直造成加速度损耗的问题，up这个发动机的推力始终与半径线垂直所以效率要高一些 而且这种发动机只有两个活塞在气缸里转动不像传统发动机那样有活塞的竖直运动和连杆的曲线运动，如果配平配好了可以很稳定的运行。目前up这个发动机最大的问题就是控制系统太复杂了(当然还有一些小的问题需要解决)，如果能准确的控制并且能保证在复杂工况下控制系统不出差错不死机就可以了
【回复】前两个现在内燃机损耗也不高，只解决这两个热效率提升不高，不如在尾气和冷却还是汽油喷射上改进，第三个是阿特金森循环，混动车都在用，这个模型怎么也不可能到热效率60%的，
此用户已被永久封号:
emmm，目前我所在的潍柴的柴油机实验条件最大热效率51%多，好像是世界第一，20年清华的王志做了关于汽车热效率40-50技术路线研究，目前汽油机的热效率也大多在这个区间，如果up是一个人的话，我不认为能比得上潍柴发动机研究院的一群博士，而且这个提升能直接10%，说实话有点ppt造车的感觉，如果这个视频在比如玉柴等内燃机厂或者up任职在这些地方出来的，倒是有可能的。

【回复】回复 @咔辣辣 :看到了后面他回别人的了，鉴定为纯民科，相关专业技术知识都没有就妄图颠覆现有体系，而且还就花6天，说难听点怕是当毕业设计都粗糙的玩具，潍柴随便一个型号都是原型设计验证半年起步，国内发动机也没几个厂比潍柴强的，即使是当年提出牛顿在微观体系下不适用的那群大佬，哪个不是宏观物理牛的一批的，给自己都忽悠信的民科罢了
【回复】up主可是土木工程大一学生，6天做出的60%热效率发动机呢[doge]
【回复】回复 @此用户已被永久封号 : 他的理论就是错的，因为他认为活塞运行到上下止点附近速度降低，所以动能都损失掉了。。。 而且他还认为光靠电机的扭矩就能完成压缩冲程。 你还能说啥？
转捩为湍:
吸气压缩排气都由外转子减速来进行，压缩冲程外转子通过电机减速与内转子形成速度差来进行压缩，而气体绝热压缩的压力曲线图像是不变的求一下图像面积就可以知道对内外转子的压力是相同的方向是相反的，传统发动机只是利用惯性来克服压力压缩，而这个发动机是用电能和惯性来进行压缩，举个例子一根管子里有两个活塞这两个活塞都是可以活动的现在要把活塞往里推压缩管子里的空气你用了两台喷气发动机一台来压缩来推动活塞压缩空气 另一台用来顶住另一头的活塞让这个活塞保持静止。此时还有另一种办法就是把一头的活塞固定住用喷气发动机推动另一头的活塞来进行压缩，很明显第二种方法更节能，所以这个发动机压缩冲程比传统发动机要耗能更多，做功冲程利用飞轮来防止外转子反转这个想法很好，但是外转子速度还是会减小相对于内转子来说气体在反方向膨胀这样一来膨胀效率就变低了，就比如传统发动机在做功的过程中气缸上表面在向上移动一样，还有就是看视频里说外转子与飞轮是靠齿啮合吗，这样一来在发动机在运转过程中不会出现频繁打齿吗，高速运行就更难说了，还有就是这个控制系统太复杂了发动机在实际运行过程中转数千变万化真的能做到控制系统不故障吗，最后一点就是点火的时候，内外转子活塞在压缩到最后快要点火的时候，两个活塞呈现V字形区域，点火瞬间产生的弓形正激波向外扩散的过程中会遭到V字形壁面的向内反射使燃气减速这对气体膨胀是非常不利的，而传统发动机就不会存在这种问题，因为最后的压缩空间是圆柱形或梯形的激波有足够的空间膨胀而就算出现反射也大多是横向减速气体，而气体是纵向膨胀的所以影响很小。 以上仅仅是我的个人看法和问题，没有别的意思只是提出一些见解。

【回复】回复 @家多鱼 :压缩冲程中内转子的外负载指的是对外做功的力吗，那可能是我刚才理解错了，不好意思，但是如果是这样的话那么对电机功率要求就比较高了而且如果这样搞的话内转子转数会越来越快外转子想追上会越来越难逐渐会变得不可控，内转子和外转子都是运动的所以速度差小，而传统发动机活塞与静止的气缸上表面速度差大所以压缩的肯定没有传统发动机那么快功率这就导致了功率究竟能不能追上传统发动机，如果想要得到像传统发动机一样的压缩速度就必然要增加电机功率，再者，压缩冲程的电机功率很大但是在这几个工作循环里电机功率不可能一直这么大所以功率曲线会出现忽高忽低的情况这对电机寿命有很大影响，总而言之还是要做出实物上车运行一下。
【回复】回复 @海河拿拿龙 :双缸对置就行了 ，但是这个发动机外转子转速不稳定所以能不能平衡还不好说
【回复】字太多，要慢慢阅读消化。先说压缩问题，外转子追及内转子，两转子间的空气压强增大了，此时的空气可以视为弹簧。电机通过外转子--气体--内转子---输出。这个转动很大一部分用于支持原本的正向转动，这个谈不上浪费的。
中道零号:
看到标题，我以为又是潍柴的最新研发成果。仔细一看，不简单，兄弟真是把机械，力学等基础学科吃透了。先关注一波，等你的实物结果，还有实测数据。 这种探究精神值得尊敬。有你的努力，中国机械发展更进一步。 来自广东靓仔的留言，机械工程专业。

【回复】发动机可不仅仅是机械，还有热力学，传热学，燃烧学
【回复】回复 @家多鱼 :期待汽车企业购买专利生产
天无涯而心有界:
[罗小黑_看电影] 我并不看好这所谓的60%热效率，这不是说你怎么努力去做就能做到的，现在大部分汽车发动机的最高热效率必须维持在特定工况，类似比亚迪这类车载发电机虽然好一些，但是也就那个样，如果你只有一个个人团队我很难想象你需要如何投入才能让这种新式发电设备可以做到进行装车实验的程度。 其二，60%热效率……我无法想象这个能量利用效率是怎么来的，土鳖这边大部分先进燃煤电厂加上热量管理和梯度运用也就堪堪60%，你要为了这60%的能量利用效率在加工，制造和能量回收上怎么设计才能做到和现有发动机或增程器的价格，你不可能在这么小的空间内既实现低成本高效率还能做到能量梯度回收，何谈60%效率？ 还有油气混合物燃烧是个很复杂的过程，万一你发动机构型引起油气混合物燃烧出现问题，那岂不是本末倒置了？

【回复】[doge]我们土鳖的火电已经是这个星球上最最牛逼的火电啦，能到50的也就近几年的一些示范电厂而已，60的那些是燃气联营的，非火电。。这么个玩意扯一半天居然是减化机械结构来提高效率，简直笑掉大牙，就别提卡诺循环啦，不配，他老人家都不屑于掀棺材板来找人打架，连卡诺循环是什么都没玩明白谈个毛线。话就摞这，就是一个把自己都给忽悠瘸的民科而已。
【回复】回复 @家多鱼 :[罗小黑_看电影]你是指什么科技树点歪了？现在的发动机技术么？ 技术从来都不是只看一个指标，我说的难听一点，你这套发动机目前的成熟度非常低，我想你也应该没有考虑过混合气燃料仿真燃烧系统测试，你应当明白，只靠一个小团队或者个人的力量压根不可能做到这一点。
【回复】让我想起了转子发动机，材料、磨损、维修、燃烧不充分、经济效益各种问题，除非有什么燃料能解决润滑和燃烧和环保；然后高精度制造成本降低；且材料有重大突破解决转子的磨损问题，不然转子可能再也回不来了。而这些问题，目前为止都是无解的，加上电机和电池的崛起，转子更是没有发展的空间
冰雪葡萄:
说到底还是卡诺循环，卡诺循环热效率峰值是nc＝1-T2/T1，就假定你和汽油机一样，后边的附带腔体相当于把卡诺循环反着做了一遍，这样就造成了你的高温不够高，低温不够低，怎么能算出60%？ 就算按照你减法计算的热效率能到60%，附带的腔体直接把热效率砍一半，更别说飞轮还要吃掉一部分能量。计算不论用那种理论，结果必然相等，没听说过计算方法不同，结果还能不同的。

【回复】回复 @家多鱼 :好家伙，理论成了虚的了，没有理论支持哪来的现代热机？感情技术能跑到理论前面？你这琢磨造永动机的吧？
【回复】回复 @家多鱼 :做到这步算什么？理论错了，做的再多多是错的。 提醒下，测试千万别忘了把电池的电减去，那不是燃烧出的能量。 样机赶紧的，打不了脸千万别说我没准备好，我这准备着呢。
【回复】不搞这些需的研究了，没有用。节后上马做实体样机放检测公司拿报告最实在。理论算得再清楚也堵不住键盘的嘴哇。
Liuroux:
我就问一下，最牛逼的火电站也就50%还差点，这个能做出来，国家科技进步一等奖等你

【回复】现在最先进的烧水壶，能做到60%以上热效率。
【回复】联合循环的燃机组，现在已经能到60以上了，但跟这个民科up提到完全不是一个概念
shef9432_古老师:
不是泼冷水，提一到两个建议，转速低的情况下对于材料的要求确实不高，但是转速高上去越高对于材料刚体强度，韧度，密封等等的要求越大，还有就是金属疲劳，做工速度越快以上两点的需求会越高，希望在选材上能看到更进一步的计算和关心。 我本人是在日本学机械工程的，相关的材料工学，电子控制，机械结构等等都有研究，如果可以的话方便加个好友一起聊聊吗，我也可以帮助你解决一些计算等等的问题。

【回复】回复 @monkeymouse :人家在讲技术，你在讲政治。。。
【回复】回复 @monkeymouse :魔怔了是不是，人家是留学生，是不是看见一个日本就知道黑[吐]
kfutfd:
大概懂了，相当于把曲柄取消了节省了很多空间，提高了功率密度，降低了噪音和振动。但有个疑问60%是怎么算出来的？现在市面上的阿特金森循环发动机压缩比都做到那么极限了，都没超过45的。本人不是机械专业的，可能是理解有问题，别喷

【回复】回复 @家多鱼 :不可能，四冲程内燃机的热效率极限接近46%，目前最优化的阿特金森循环难以接近43%，这个热效率的发动机比卡罗拉还要肉，只能混动。你这个双转子的往复结构，有动量交换的过程，动量交换只有在完全弹性碰撞才不会损失能量，图示那种结果必然不可能是完全弹性碰撞，能量损失会比传统四冲程结构更大，甚至比用刚性三转子来传递动量的转子发动机还要大[笑哭]
【回复】可以按理想卡诺循环算一下，60%热效率需要内燃机温度不低于680°C啊…
【回复】回复 @有本無源 :一眼民科，理论上都讲不通的东西
普步生命只有兩分鐘:
只是一个小小的联想：航模弄个平板机翼甚至圆筒子也能飞，但没有飞友说平板和圆筒子机翼是机翼的革新。

【回复】确实换谁都行，但问题是你有那想法和钱吗？限制人们发明的一大因素就是钱和想法。有那想法你只要提出理论，那么你用钱招人给你造就完事了。但问题是你有那钱吗？你有那想法吗？你没有。所以这才牛逼。
【回复】回复 @玉米宝233 :你好，看看学信网
【回复】回复 @棉花糖家的牛轧糖 :理论可行不代表现实可行，即使现实可行到工业批量生产也会各种阉割。
拔尖觉兽:
不明白评论区为啥这么多唱衰的，up能设计出这个就说他对现有发动机设计是相当了解的，再说人家已经获得发明专利了，就算这个设距离投产应用还有很大距离，但是这个设计本身一定有一些可取之处的，就凭把这些图画出来，把发动机的运行原理说清楚，up这已经比大部分顶尖大学车辆专业毕业生优秀了，我要是车企HR我一定给SSSP

【回复】我原以为up主已经够搞笑的了，没想到你比up主更搞笑[喜极而泣]
【回复】材料学没突破 很多技术不限制材料的话比他这个花的多
【回复】我只能说你太小看顶尖大学专业毕业生了，但凡不是自甘堕落期期挂科的都能把发动机运行原理说得明明白白，而且发动机的原理本身并不复杂，难的是在这么多年发展定型之后的技术创新，以及在材料、工艺、专利等现实条件制约下的突破。而且目前的汽车发动机单从性能上来说是绰绰有余的，汽车厂商更多考虑的是各方面性能的平衡和取舍，这个平衡和取舍更多的是由市场决定的，而不是技术。
bili_70278352905:
可以可以，做增程器最适合了，不用考虑直驱，直接运行在60%最大效率转速，噪音还不大，还能用柴油，因为不用考虑直驱，应该还能简化结构，还不用变速箱。

【回复】回复 @FlankerC-mkk :燃气轮机体积问题太大，能塞到坦克上面就已经不错了
【回复】有啥问题么？即便对比dmi增程式也可以砍掉两个离合器，对比长城和奇瑞吉利的还能砍两速和三速的变速箱。比亚迪长城吉利奇瑞选择保留直驱肯定是实验了保留高速直驱比纯增程更省油，但是这是建立在目前发动机最大热效率43%的情况下，一旦最大热效率上到60%，但是直驱由于工况限制仍然在43%（实际上肯定低于），那么再保留直驱显然是没有意义的，这个和dmi砍掉低速直驱一个道理，因为低速直驱热效率低，直驱还不如用油发电，同样如果高速直驱热效率低到不如用最大热效率用油发电，保留直驱就毫无意义。另外增程式是落后技术，这种言论我不赞同，但是原因却不是增程就一定比保留部分直驱高级，而是根据情况选择技术，现在发动机最大热效率做不到用来发电能比所有直驱工况都省油，所以保留直驱，如果能做到最大热效率用油发电比所有直驱工况都省油，那就是增程更适合。
【回复】这时候就要拿出来我们的热效率之王燃气轮机来比划比划了
4du氷:
加油，提出新东西的时候肯定会有人质疑的，不必太在意负面言论，就算最后做不成这种挑战权威的精神也是令人欣赏的，成功了的话更是一大壮举

【回复】回复 @羽落安琪 :不多说别的，先解释清楚热力学循环。现在还是用的民科的那一套。
【回复】回复 @家多鱼 :大家普遍乐于见到新事物的诞生，懂的人会提出疑惑或者建议，只有似懂非懂的才会直接开喷贬低。加油up！三连关注
犯困的妖怪:
真这么牛就不用发B站了，躺着收专利费就可以了。

【回复】【中国人设计的发动机交叉转子发动机-哔哩哔哩】 https://b23.tv/82Mnt6v 抄袭，而且还没人家原版的好
【回复】回复 @冰枫-凌静 :我自己就是工程人，看到60热效率我就知道这玩意是真的就不可能被我在b站上刷到。
【回复】回复 @冰枫-凌静 :卧槽[吃瓜]，还真是，这年头抄袭的东西还有人发了
板蓝根泡面的日常生活:
期待你的下一步，如果能做出来经受住考验，简直就除转子发动机，机械内燃机的变革[呲牙]

【回复】其实还是转子发动机，甚至这个还需要外部动力提供压缩力。
躺平仚人:
加油啊[奋斗]这个做出来能量产肯定是汽车的新元年的开始，中国汽车的崛起就靠你了[呲牙]

Z-肥鱼:
只能说是想的太完美了，所有方程用的均是理论条件下，理论可行的现实可不一定。[吃瓜] 最简单的，你要考虑材料、成本、加工精度这些实际情况。就比如你这两个活动部件之间的密封效果如何保证？如果安装时出现了几微米的偏差会不会严重影响发动机效率和寿命 要知道对于发动机内部这样的工作条件，结构是越简单越好。你可以想想是内燃机容易出问题还是蒸汽机还是电动机（电动机出现时间早于内燃机） 咱就先不考虑燃料燃烧效率还有发动机实际输出功率了，因为没有实机[滑稽] 你要是有专利号的话我倒是想好好去看一下

【回复】过几个月我直接整2.0版本的出来
【回复】回复 @带你坐上拖拉机 : 你度娘了解一下：“增程式混动汽车”，就是在新能源汽车力搭载一个发电机，在开车时给汽车电池充电的。
【回复】但是要实际成功后才能说热效率问题……你这理论有的，实际问题这么多，热效率实际你也算不出来，也检验不出来……一马力的原型机还没出现
冰枫-凌静:
差点没把我笑死，发电厂的燃气轮机效率都没你高，就你这设备复杂程度，能量损耗，热效率还能到60%？[笑哭]

【回复】哪怕不是成熟的方案，至少也是研究和探索，有理论也有设计，有什么好笑的？你为什么嘲笑他人？你凭什么嘲笑他人？你这种人就是科技进步的绊脚石，滚远点！
【回复】回复 @家多鱼 :我有我的事业，比您的异想天开靠谱
【回复】回复 @Azk阿兹克 :哈哈，笑死了，科研就是吹牛吗？好歹拿数据说话吧，还动不动就60%的效率，突破热力学定律了都
周大俊同学:
比传统民科好一点，但不多[笑哭][笑哭][笑哭]加油，有个爱好也是好的

shenpolaris:
如果能达到60%那么汽车油耗低到可怕，新能源增程车起飞

【回复】回复 @cjq_bilibili :没那么夸张，其实发电厂，燃蒸联合涡轮配大型换热器，稳功率运行热效率还挺高的。能到70%，不过收尺寸限制，小型机的热效率做不上去
【回复】回复 @家多鱼 : 真高过60%，你可以准备诺贝尔奖获奖感言了，真的，不骗你。
【回复】回复 @家多鱼 :之前nark了，期待实测，(发电-耗电)/燃料热值，看看效率